SpaceJet原名MRJ，于2008年4月立项，三菱重工部属三菱飞机公司牵头研制。建立之初，该公司估计在 2013 年向客户交给榜首架飞机。严厉来说，三菱重工的SpaceJet项目算不得真实意义上的“大飞机”，载客量只要80-90人，而我国的C919能够到达190人，所以，MRJ被称为中型飞机更适宜。

  不过关于日原本说，独立研制80-90座的飞机仍然让人振奋，包含日本世界航空研讨开发安排等多家国有安排也参加了这一个项目，是当之无愧的“国家工程”。

  MRJ从立项的那一天开端就雄心壮志，局面也确实不错，刚发动项目就取得了国内外航空公司约300架飞机的订单，其间最大的客户是美国天西航空公司。

  每架飞机从规划、制作到运营需求拿到3个认证，即规划环节的“类型认证”（TC）、制作环节的“出产许可证”（ PC），以及运营环节的“适航证”（AC）。日本将MRJ的首要销售商场放在美国，所以在开发的榜首个环节“类型认证”上需求一起取得日本民航局的认证和美国FAA的认证。

  三菱宣称，原本MRJ选用的便是美国FAA认证规范，但日本民航局对相关条款的了解缺乏经验，首架飞机的交给因重复的规划变更和不完善的查看体系再三推延。

  FAA的一纸判决将MRJ完全打入冷宫，“不被承受”意味着全盘否定，比方通过多年尽力总算写好了一篇两万字的论文，考官告知你跑题了，得从头写。

  此刻，从前豪情万丈的三菱飞机公司灰心丧气，要知道，这已经是第六次推延了交货日期，一共花费了 1 万亿日元（75.8 亿美元）。

  更丧命的是，这次否决相当于近10年的尽力满是白搭，有必要从零开端，但国内外的设备供货商与订单客户等不了，纷繁退出相关协作。2020年10月，三菱飞机公司宣告“暂时中止”MRJ开发，2023年2月7月，三菱重工正式撤销MRJ项目。

  MRJ被美国联邦航空局否决真的是由于规划的详细计划“不给力”吗？这恐怕仅仅官方的判别，也或许是为了保住美日两边面子成心归咎于客观因素。针对这一说法，日本网民并不认可，纷繁表达对美国航空局的不满：

  由于美国资本主义将日本视为要挟，它摧毁了 MRJ 以及半导体，日本政界人士却没有提出任何反对。

  在连自己国家的天空都不能自在翱翔的日本，现在还为时过早。比方在东京，世田谷区、杉并区、练马区、武藏野市等简直都在横田美军领空内。

  为了波音和空中客车的利益，该项目归咎于类型认证不合格而被摧残，这很不正常，由于庞巴迪就没那么严厉。

  日本部分媒体也对美国的“双标”行为提出质疑，比方《日本时报》在标题为“三菱重工停止了堕入长时间窘境的SpaceJet项目”的文章中写到：美国联邦航空局对因规划草率导致相继坠毁的波音737 MAX的检查极为宽恕，查询的终究成果引发争议。FAA不是神，不能否定它有一个判别倾向，便是要维护本身的工业。

  同样是造飞机，为何我国的C919能够顺畅上天并行将投入商业运营，而日本的MRJ就如此生不逢时？

  假如 C919 要取得 FAA 类型认证，它或许会面对与 MRJ 相似的困难。但我国商飞公司以为，C919即便在国土面积宽广的我国也有满足的商场，它不需求美国的类型认证。即便未来出口，卖给承受该类型合格证的国家也不妨。

  《读卖新闻》说得不错，“大飞机”是综合国力的表现，假如硬要拉清单，恐怕只要我国、美国、俄罗斯才有这个实力，未来的印度有或许算一个，至于欧洲，假如不走联合研制的路途，单个国家仍然束手无策。

  原本寄希望于“大飞机”项目带动国内经济走出泥潭的日本又一次失算，或许仍是对本身的知道误差，定位禁绝。

  严厉来说，日本不是独立主权国家，受美国控制的影响，日本的开展程度是有天花板的，天花板在哪里美国说了算。

  独立研制“大飞机”摆明晰是向波音建议应战，美国怎能忍受？最佳挑选仍是为波音做配套服务。

  虽然美日关系可谓杰出，但在利益面前，建立在不平等位置上的友谊轻如鸿毛，只要实力对等才是长久之计。

  正如《读卖新闻》总结的那样：这不是“谁该受责怪”的问题，而是日本的国家实力再次遭到质疑的问题。

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